Типы свай в фундаментах опор моста через керченский пролив

Крымский мост через Керченский пролив

Крымский мост через Керченский пролив состоит с 2 параллельных мостовых переходов под пропуск автомобильного и железнодорожного транспорта с русловым пролетом 227 м.

Строительство Крымского моста через Керченский пролив

Параметры автодорожного Крымского моста

Параметры железнодорожного Крымского моста

Мостовой переход, соединяющий Таманский и Керченский полуострова, имеет длину около 19 км и является самым протяженным в Европе. По автомобильному мосту с дорогой категории 1Б предполагается пропускать порядка 30 тысяч единиц автотранспорта.

По железнодорожному мосту с линией категории II — 36 пар пассажирских поездов и 15 пар грузовых, а также планируется организация пригородного сообщения Анапа — Керчь с 5-6 парами электричек в сутки.

Трасса мостового перехода начинается на Таманском полуострове, затем проходит через так называемое «озеро» потом по знаменитой «Тузлинской косе», затем через «протоку», по острову Тузла, затем соответственно через Керченский пролив, пересекая Керчь-Еникальский фарватер и выходит на Керченский берег.

Мост через Керченский пролив представляет собой два параллельных моста с расстоянием между осями порядка 50 м на большой длине и на подходе к Керчи с расстоянием 36 м. Автодорожная часть моста по большой длине моста перекрыта большими пролетными строениями с пролетами по 55 м и 63 м. Количество мостовых опор — 595 шт.

Участки моста, проходящие над сушей (коса Тузла, остров Тузла) перекрыты неразрезными сталежелезобетонными пролетными строениями 4 × 58 м, разделенными, под каждое направление движения автотранспорта. Участок моста над «протокой» перекрыт разрезными сталежелезобетонными пролетными строениями, разделенными под каждое направление движения с пролетами по 55 м.

Участок моста, пересекающий соответственно «морскую» часть Керченского пролива перекрыт неразрезными балочными цельнометаллическими пролетными строениями, разделенными под каждое направление движения с пролетами 4 × 63м.

Участок моста, пересекающий Керчь-Еникальский канал перекрыт арочными пролетным строением с гибкими «вантовыми» подвесками с ездой понизу с пролетом 227 м, что обеспечивает возможность устройства судоходного габарита 185 м — шириной и 35 м — высотой.

Железнодорожная часть моста на всем протяжении, за исключением фарватерной части перекрыта балочными разрезными цельнометаллическими пролетными строениями под два железнодорожных пути с ездой поверху на балласте с пролетами 55 м над участками суши и с пролетами 63 м над морской акваторией. Участок моста над Керчь–Еникальским каналом, как и у автодорожного моста перекрыт арочными цельнометаллическими пролетными строениями с пролетом 227 м.

Условия строительства мостового перехода

Во-первых, это условия морского пролива

  1. Агрессивная морская среда класса С5М (требуются специальные решения по антикоррозийной защите);
  2. Сложные гидрометеорологические погодные условия:
    • неблагоприятный период для строительства мостового перехода с октября по апрель — 7 месяцев в году, сопровождающийся частыми порывистыми ветрами со скоростью более 15 м/сек (когда крановая техника не имеет возможности работать),
    • частые штормы, которые не дают возможность проводить работы по строительству моста сплава;
  1. Сложные ледовые условия (образование льда толщиной до 70 см и прочностью 3,5 МПа в зоне строительства моста, и возможность ледохода (наиболее опасный фактор) в результате таяния льдов в Азовском море;
  2. Высокая сейсмичность площадки строительства 9 баллов и более.
  3. Сложные инженерно-геологические строения площадки строительства, которые можно сгруппировать в 4 основных ИГЭ (инженерно-геологических элемента):
    • ИГЭ-1 Голоценовые новочерноморские отложения (пески водонасыщенные от мелких до гравелистых с ракушкой мощностью от 2 до 20 м).
    • ИГЭ-2 Морские древнечерноморские, ранне среднеголоценовые отложения (Суспеси, суглинки и глины текучие и текучепластичные мощностью до 50–55 м)
    • ИГЭ-3 Аллювиальные отложения верхнего плейстоцена. Пески мелкие и пылеватые, средней крупности мощностью до 25 м.
    • ИГЭ -4 Отложения сорматского яруса верхнего миоцена. Глины твердые и полутвердые (рекомендованы в качестве свайных фундаментов, так как практически все перечисленные грунты в силу своей разжижаемости при динамическом воздействии и низких показателей прочности и деформационных характеристик не могут использоваться в качестве грунтов оснований).

Технология строительства Крымского моста через Керченский пролив

  1. Результаты комплекса инженерно-геологических изысканий (только бурение скважен с отбором монолитов было выполнено более 60 км, серьезно повлияли на выбор принципиальной схемы мостового перехода.
  2. Большое количество опор (всего их 595 штук), казалось бы, при большой толщине слабых грунтов в основании является достаточно спорным решением. И с первого взгляда, кажется, что нужно увеличить длины пролетов, тем самым, уменьшая количество опор или вовсе делать совмещенные пролетные строения, располагающиеся на одной опоре.
  3. Было рассмотрено огромное количество вариантов пролетных строений с разными длинами пролетов и конструкций пролетов, как в виде балок, так и сквозных решетчатых ферм. Увеличение длин пролетов по сравнению с пролетами 55-63 м приводило к утяжелению пролетных строений (увеличению расходов материалов на один квадратный метр, что в свою очередь в условиях высокой сейсмичности приводило к значительному увеличению количества свай и их поперечного сечения.
    • Увеличение пролетов в свою очередь, это приводит к потребности применения
      • более тяжелого кранового оборудования
      • вибропогружателей
      • гидравлических молотов для забивки свай и локализует производство в нескольких тоннах.

Таким образом, схему моста и разделение совмещенного моста на два параллельных моста было определено в результате технико-экономического сравнения вариантов на основании результатов инженерно-геологических изысканий и комплекса сейсмических исследований.

Все конструктивные и технологические решения мостового перехода выбраны в результате детального технико-экономического сравнения вариантов на основании полного комплекса инженерных изысканий. Строительство двух параллельных мостов экономичнее других вариантов, как по расходам основных строительных материалов, так и эффективнее по технологии сооружения

Разделение совмещенного мостового перехода на два параллельных моста позволило вписаться в директивные сроки строительства мостового перехода.

Наличие двух параллельных мостов обладает неоспоримыми преимуществами при последующей их эксплуатации разными балансодержателями.

Фундаменты опор

Фундаменты опор автодорожного и железнодорожного мостов свайные, объединенные железо бетонными монолитными ростверками. Сваи представляют собой металлические забивные трубы с толщиной стенки 16-20 мм (для опор под арочными пролетными строениями).

В верхней части трубы для объединения с монолитными железобетонными ростверками имеют железобетонные сердечники, имеющие длину от низа ростверка до отметки на 1 м ниже линии местного размыва у опоры.

Конструкция трубчастых свай

Стальные трубчатые сваи с железобетонным ядром на глубину от 5 метров поверхности грунта.

  • диаметр свай 1420 мм
  • толщина стенки металлической трубы 16,20,40 мм
  • глубина погружения до 90 м

Формируют фундаменты опор по всем участкам строительства моста кроме участка Керчь и Озеро

Кондуктор для погружения свай моста через Керченский пролив

Конструкция призматических свай

  • Железобетонные забивные сваи сечением 40х40 см.
  • Глубина погружения свай до 16 м
  • Железобетонные сваи входят в конструкцию фундаментов опор под пропуск железнодорожного транспорта

Призматические сваи в строительстве Крымского моста

Конструкция буронабивных свай

  • Буронабивные сваи — состоит из тяжелого гидротехнического бетона, армирование из стали.
  • Диаметр БНС (буронабивных свай) — 1,2м
  • Глубина погружения до 45 м
  • Сооружаются под фундаменты участка Озеро

Устройство буронабивных свай моста

Сваи на разных участках погружаются как вертикально, так и под наклоном, что делает опоры более устойчивыми к восприятию нагрузок

Конструкция промежуточной опоры

Конструкция промежуточной опоры была рассчитана на все основные сочетания нагрузок и воздействий, которые были отражены в СТУ (специальные технические условия на проектирование данного мостового перехода).

Определяющими воздействиями на промежуточные опоры под балочным пролетным строением явилось сочетание с сейсмикой и сочетание со льдом, для фарватерных опор, так же определяющим воздействием явился навал судна.

При проектировании опор моста произвел комплекс работ по оценке коррозии в условиях Керченского пролива для разработки раздела «Системы защиты от коррозии» и основные положения их были внесены в СТУ на проектирование объекта.

Конструкция пролетных строений

Мостовой переход состоит из двух параллельных мостов – автомобильного и железнодорожного.

Пролетное строение автомобильного моста

Пролетные строения под автомобильную дорогу — балочные сталежелезобетонные разрезные и неразрезные индивидуальной проектировки над акваторией Керченского пролива пролетные строения металлические с ортотропной плитой.

Пролетное строение Крымского моста через Керченский пролив

Пролетное строение под пропуск автомобилей

Расчетный пролет от 54,21 до 64,20 м пролетные строения выполнены раздельными под каждое направление движения. В поперечном сечении пролет представляет собой две двутавровые главные балки, объединенные поперечными балками и системой вертикальных и горизонтальных связей.

Пролетные строения под железнодорожные пути

Пролетные строения под железнодорожные пути — разрезные цельнометаллические, с ортотропной плитой, с ездой на балласте расчетный пролет от 54,6 до 62,56 м.

Пролетное строение под пропуск железнодорожного транспорта

Пролетные строения раздельные под каждый путь, объединены на опорах домкратными балками главные балки пролетного строения коробчатого сечения, расчлененные по высоте на два блока исходя из условия транспортировки.

Арочные пролетные строения

Арочные пролетные строения, расчетным пролетом –227 м, располагаются над Керчь–Еникальским каналом и обеспечивают подмостовой габарит 185 на 35 м

Погружение металлических свай

Другой альтернативной технологией является погружение металлических свай со стационарных рабочих мостов РМ 1,2,3 с пристроенных рабочих площадок. Ростверки и тело промежуточных опор сооружались с рабочих площадок, пристроенных к рабочим мостам РМ 1,2,3.

Читать еще:  Какой фундамент лучше для бани из бревна 6 на 6?

Технология сооружения пролетных строений

Технология сооружения пролетных строений на участках морской акватории заключается в продольной надвижной конвейерно-тыловой сборке со стапелей расположенных или на береговой части, или в морской акватории (при этом сам стапель сооружался в акватории с рабочего моста).

Монтаж пролетного строения с применением плавсредств

Наиболее сложной и ответственной процедурой при строительстве мостового перехода является передвижка на плаву железнодорожной и автодорожной арок фарватерного участка моста с подъемом их в проектное положение с помощью фермоподъемников.

О том, как Крымский мост был разрушен

Начало строительства Крымского моста можете прочитать в статьях:

По приказу Сталина мост через Керченский пролив решено было достроить, и 24 апреля 1944 года , пока немцев всё ещё «выбивали» из Крыма, советские строители уже забивали свои первые сваи в основу Керченского моста .

Для выполнения приказа по обе стороны пролива была объявлена срочная мобилизация.

Как удалось узнать краеведам, в работе были задействованы 8 строительных батальонов 36-й железнодорожной бригады, 2 мостопоезда, тысячи крымских и кубанских жителей — людей в возрасте и молодых парней и девчат, которым пришлось днем и ночью, в слякоть и мороз заготавливать древесину для эстакады и вбивать сваи.

Великая Отечественная война всё продолжалась, и мост был действительно необходим для переброски войск на юг Украины. На стройку определили более 10 тысяч красноармейцев, строительство шло под обстрелом.

Первый поезд со станции Крым до станции Кавказ отправился уже 3 ноября 1944 года.

Принимавшая объект госкомиссия отметила, что, несмотря на трудные условия работы при частых штормах и сильных ветрах, « коллектив… поборол все трудности и выполнил работы первой очереди за 150 дней , добившись темпа работ более 30 метров моста в сутки ». Качество работ первой очереди комиссия признала удовлетворительным.

Уже 26 декабря 1944 года, через 1,5 месяца после приемки объекта , начальник Главмостстроя Николай Холин телеграфировал в Кремль:

«В течение 15 дней шторм не прекращается. Ветер от 7 до 10 баллов. Вся эстакада обледенела. Воду перебрасывает через эстакаду. Не можем снять с берега буксир Арарат и плавкран. Идет бойка свай на эстакаде. Ветер сбивает людей, их меняем через 4 часа, больше не выдерживают . С воды работы вести нельзя. Волны до двух метров».

Тем не менее поезда продолжали ходить по мосту на фронт — до 15 составов в сутки, в каждом до 50 вагонов.

Через 107 дней после открытия железнодорожного сообщения 21 февраля 1945 года советская газета»Правда» выйдет с двумя центральными статьями и обе о похоронах: в первой говорилось о гибели самого молодого генерала красной армии И.Д. Черняховского, во-второй — о проводах в последний путь Посла из СССР в Мексике К.Уманского.

Но ни слово о катастрофе, которая предопределит судьбу Крыма на долгие годы.

20 февраля 1945 года в проливе бушевал шторм, огромные льдины бились об опорные сваи моста, раскачивая многотонную конструкцию. Рабочие обстреливали лед с берега, авиация бомбила с воздуха, саперы заминировали огромный ледяной пласт и подорвали его, чтобы хоть немного уменьшить давление на опоры моста.

В один момент давление льда на опоры достигло максимума, и 15 мостовых пролетов ушли под воду, утягивая за собой всю конструкцию. Как будто сама земля русская не хотела принять даже сваи немецкого производства.

За это время по нему прошло более 2000 эшелонов с топливом и боеприпасами для фронта.

Если вам кто-нибудь скажет, что Керченский мост был сталинской авантюрой, вспомните эту цифру: «2 тысячи эшелонов». Они, эти эшелоны, сделали Победу ближе.

К счастью трагедия обошлась без жертв, если конечно не считать зря потраченного труда 10 тысяч бойцов железнодорожного батальона и сотен инженеров.

У нас всегда ищут крайних и первая мысль: «Саботаж!» Неужели никто не позаботился о безопасности моста: это халатность или злой умысел?!

Лучшем ответом на этот вопрос станет тот факт, что единственным кого сняли с должности был начальник главного управления железнодорожных войск генерал-лейтенант Никот Просфиров.

Более того, говорят Иосиф Виссарионович первый и единственный раз в жизни произнес по этому поводу необычную для него фразу: » Наказывать никого не будем. Я сам виноват «.

Начинать заново все работы, такого советское правительство в полуразрушенной войной стране точно не могло себе позволить, однако желания у руководителей государств всё ещё было .

Уже через 4 года после трагедии заместитель путей сообщения Илларион Гоциридзе докладывал товарищу Сталину о том, что проект нового Крымского моста готов: «Это, товарищ Сталин, будет царь-мост». На что тот ответил: «Царя мы свергли в 1917 году».

Через год после смерти Сталина между Керчью и Таманью открыли паромное сообщение, оно действует до сих пор, однако на протяжении полувека судьба строительства Крымского моста была не известна, говорили о его необходимости много, но ровным счетом ничего не делали.

Но сегодня ситуация кардинально изменилась.

С 2014 года, после возвращения Крыма в состав России, строительство моста начало набирать невиданные темпы .

Но остается вопрос готов ли новый мост к тем испытаниям перед которым не устоял старый?!

Для того чтобы избежать последствий любой погодной аномалии, конструкция современного моста прошла множество испытаний, полученные данные были учтены в процессе работы над проектом, в том числе при разработке конструктива мостовых опор.

В устойчивости современного моста сомневаться не приходится, и это не смотря на то, что в Керченском проливе сложная геология — на дне 60 метров жидкого ила, а под ним как раз залегают плотные грунты — надежная опора для моста до которых нужно добраться.

Глубина погружения свай на этих участков превышает 90 метров, это высота 30-тиэтажного дома.

Этому Атланту наших дней ничего не страшно.

Если вам была интересна статья — ставьте палец вверх и подписывайтесь на канал, чтобы получать больше полезных материалов в ленту!

Крымский мост (продолжение)

Конструктив сваи

В случае невыполнения работ по созданию альтернативной
антикоррозийной защиты через 100 лет может начаться коррозия основной
металлической трубы толщиной 40 мм[71][10] Скорость коррозии металла в
морской воде составляет 0,11 мм/год,[86] то есть разрушение основной
части трубы займет ещё порядка 360 лет. Однако даже разрушения верхних
частей трубы сваи не являются критическим, так как внутри сваи,
погруженной в воду, имеется железобетонное ядро из гидротехнического
бетона.[42] С учётом того, что критическая (минимальная) зона передачи
усилий между железобетонным ядром и трубчатой сваи составляет всего 2
метра и находится в подземной части сваи, то есть критическим является
разрушение трубы сваи не в подводной, а в подземной части, где уже
такого ядра нет. Зона передачи усилия укреплена дополнительной арматурой
и поскольку это критический компонент живучески конструкции при
частичном разрушении трубчатой сваи на строительной площадке был создан
натурный стенд с проверкой качества сцепления железобетонного ядра с
трубчатой сваей для чего использовалось более 100 датчиков.[87]

Защита от коррозии подземной части трубчатых свай

При анализе технологии подземной части свай, погруженных в грунт дна,
следует учесть реальную геологию, которая сильно отличается от
городских легенд. Реальная геология по данным пробуренных скважин
такова:[88][89]

  • До глубины около 19 метров около судоходного створа идут илы суглинистые, в других местах обычно песок крупный;
  • Между 19 и 27 метрами идёт слой текучепластичных суглинков;
  • До глубины 37 метров (в некоторых местах 58 м) идут полупластичные глины чёрные;
  • От 37-58 метров начинаются светлые полутвёрдые глины.

Все пробуренные скважины как современными геологами, так и геологами
СССР, полностью опровергают теории и слухи о наличии водоносных слоев,
карстовых пустот, структур грязевых вулканов и щитовых пород с разломами
из базальтов на выбранном для постройки моста маршруте для ожидаемой
глубины погружения свай
Высокая длина свай керченского моста связана с тем, что необходимо
достигнуть слоя полутвёрдых глин, где обеспечивается основная несущая
сила свай за счёт их бокового удельного сцепления с грунтом.[39][88]Сваи ниже 5 метров от уровня дна не имеют железобетонного ядра. Ещё
через несколько метров заканчивается и внешнее антикоррозийное покрытие
их эпоксидных плёнок и хромирования. Сваи на большой глубине используют
основную собственную толщину как защиту от коррозии, так как процесс
коррозии в грунте очень медленный.

Толщина стенок трубчатой сваи, погруженной в грунт, переменная и
составляет 20 мм в верхней части сваи, 16 мм — на глубине[10]. Без
свободной циркуляции воды у сваи, обеспечивающей быструю поставку
кислорода, скорость коррозии даже в агрессивных заболоченных илистых
грунтах, где кислород доставляется только за счёт медленной диффузии,
составляет около 0,02-0,03 мм/год.[90] Поэтому сквозная коррозия 20 мм
металлической трубы в агрессивных породах займет порядка 650—1000
лет.[91] После 19 метров начинаются глины и суглинки, которые слабо
проницаемы для кислорода, поэтому в глинах снижаетcя скорость коррозии
трубы до 0,012 мм/год.[90] Таким образом, 16 мм секции трубы в коренных
глинах испытают сквозную коррозию примерно через 1300 лет.

Защита моста от землетрясений

Мост спроектирован с учётом устойчивости от землетрясений силой до
9,1 баллов, которое в данной местности происходит примерно 1 раз в 1000
лет.

Известно и по конструкции старого керченского моста, что несущей
способности свай для удерживания пролетов достаточно при погружении
только на 12-18 метров в верхние слабые грунты как суглинки смешанные с
песком. Такое же проектное решение на коротких сваях используется для
временного технического моста сооружённого параллельно основному для
ускорения его строительства и минимизации операций плавучими кранами

Читать еще:  Схема установки закладных для распашных ворот забор с кирпичными столбами

Однако именно требования к сейсмической устойчивости потребовали
обеспечить закрепление капитального моста на сваях длиной 64-90 метров,
доходящих до плотных коренных глин для исключения усадок свайного
фундамента после землетрясения. Чтобы уменьшить эффект усадки свайного
фундамента, а также повысить устойчивость к боковым деформациям все сваи
монтируются под углом, но вибропогружатель для каждой следующей сваи
поворачивается, что приводит к снопопообразному виду свайного поля под
опорой.

При сейсмическом толчке мост будет изгибаться без разрушения в
области деформационных швов между пролётами. Буронабивные сваи и
железобетонное ядро трубчатых свай изготовлены из тяжёлого
гидротехнического бетона, потому за счёт суперпластификаторов в его
составе могут изгибаться во время сейсмического толчка даже без
образования трещин. Тяжелые марки бетона в сваях позволяют выдерживать
без разрушения сильные деформации на сжатие. Металлоконструкции моста в
целом весьма устойчивы к деформациям «на сгиб», так как металл может
испытывать существенные деформации без образования трещин.

Требования к сейсмической устойчивости привели также к тому, что
конструкторы моста отказались от вантовых конструкций, хотя мост такой
конструкции является самым дешёвым и наиболее эффектно выглядит с точки
зрения архитектурной эстетики. Вантовые конструкции при сейсмических
толчках волнообразно раскачиваются и могут разрушаться из-за эффекта
резонанса. Так, вантовый мост в Такоме (США) в результате подобной
деформационной волны, вошедшей в резонанс с конструкциями, разрушился.

Защита моста от ледохода

Часть источников заявляют, что опоры моста в открытом море
оборудуются ледорезами. Между тем, на представленных чертежах ростверков
видно, что они монтируются над уровнем воды без ледорезов[98].

Известно, что первый некапитальный мост через Керченский пролив
был разрушен ледоходом. Между тем, хотя данный мост имел короткие сваи с
погружением всего 12-18 метров и потому не доходящих до твёрдых пород
числом 4000 штуки, где половина была деревянными. При этом
использовавшиеся металлические сваи были пустотелыми трубами без
заполнения железобетоном. Поскольку длины труб не хватало, то сваи
наращивались по длине просто деревянным бревном. Мост также не имел
ледорезов. Тем не менее, разрушение по сути полудеревянного моста даже
сильным ледоходом фактически стало случайностью. Сопротивление всех свай
одной опоры старого моста составляло 246 тонн, а разрушающая сила
ледового поля толщиной от 1 метра до дна пролива составляла порядка 270
тонн, то есть ненамного превосходила прочность даже моста временной
конструкции. Большинство металлодеревянных свай выдержали ледоход, а
разрушение старого моста произошло в основном в части ростверков, где
бетон ещё не успел окрепнуть. Иными словами, при завершении монтажа
ледорезов разрушение даже старого некапитального моста сильным ледоходом
скорее всего не произошло бы.

Отсутствие ледорезов на новом керченском мосту связанно с тем,
что проектная устойчивость к землетрясению в 9 баллов задаёт требования к
сопротивлению опор на порядок больше, чем давление ледяного поля в
худших метеоусловиях. На порядок большее сопротивление к боковой
деформации, чем у старого моста достигается большим диаметром свай,
заполнением железобетоном всех свай моста, большим числом свай (7000
штук), монтажом свай под углом, погружением до полутвёрдых глин и
конечно отсутствием деревянных конструкций. Гипотеза, что не требуется
специальных ледорезов, прошла экспериментальную проверку в Крыловском
государственном научном центре в бассейне со льдом с моделированием
условий максимальной ледовой нагрузки на сваи и ростверки, которая может
случиться в худших метеоусловиях, которые бывают раз в 100 лет.
Дополнительно специальный вентилятор имитировал порывы ураганного ветра
до скорости 200 км/час. Конструкция успешно прошла эти испытания[100].
Ледяное поле наверняка постепенно разрушит верхнюю часть металлической
трубы передних свай, но эти сваи сохранят устойчивость за счёт
железобетонного ядра.

Пролёты моста из металлоконструкций

Пролёты моста выполнены из металлоконструкций. Реальное производство
которых производится на заводе, а на строительной площадке выполняется
только окончательная сборка конструктива на специальной монтажной
площадке со стороны Керчи[101]Особенностью строительства из
металлоконструкций является то, что видимый прогресс строительства
всегда намного меньше реального, так как в реальности сооружение по-сути
создается на заводе и даже частично монтируется до крупных блоков с
учётом возможности доставки их транспортом. Завершающая фаза
крупноблочного монтажа металлоконструкций обычно занимает небольшое
время относительно изготовления самих компонент и как правило начинается
после готовности части фундамента.

Производство металлоконструкций делается на сразу нескольких
заводах в России и Белоруссии. Распределение заказов по множеству
предприятий позволяет ускорить производство металлоконструкций. Балки
моста производятся на Борисовском заводе мостовых металлоконструкций
имени В. А. Скляренко. Воронежстальмост изготавливает пролётные
строения. Ещё часть металлоконструкций изготавливается на заводе
Металл-Дон группы Евродон

Конструктивно один пролёт моста от опоры до опоры представляет
собой четыре главные балки, соединённые поперечными балками, консолями, а
также домкратные балки непосредственно между опорами и пролетным
строением. Общий вес такой конструкции — около 160 тонн Общий вес
металлоконструкций моста более 50 тысяч тонн. Монтаж пролетов
осуществляется по уникальной технологии с помощью домкратов-толкателей.
Между опорами сначала краны с технологического моста свят балки-рельсы
(домкратные балки). Сами пролёты собираются на суше. Затем мощными
домкратами пролёт заталкивается на домкратные балки и пролёты подобно
вагонам поезда как бы заезжают по балкам-рельсам на опоры моста. После
захождения на первые опоры моста далее движение полотна моста идёт «по
воздуху». Для этого на первом пролёте установлен шпренгель, который
изгибает первый в очереди пролёт вверх, чтобы он прошёл несколько выше
следующей опоры до посадки на неё.

Самой крупной металлоконструкцией моста является судоходный
пролёт арочного типа с подмостовым габаритом 35 метров и высотой арки
над ним 45 метров[93] Судоходный пролёт подвешен на канатах из
металлической проволоки на дугах арки. Установка судоходного пролёта
будет осуществлена с помощью понтонной плавсистемы изготовленной
Севморзаводе в Севастополе.

Временный технологический мост для перемещения техники

Достаточно интересным техническим решением при строительстве
Керченского моста стало предварительное сооружение временного
технологического моста, что позволяет строить мост в море самой обычной
«сухопутной» техникой с минимизацией использования дефицитных и дорогих
механизмов как плавучие краны.

Временный технологический мост отличается от основного моста в
первую очередь очень дешёвым фундаментом из коротких свай напоминающий
первый некапитальный мост через пролив. Глубина погружения трубчатых
свай временного моста составляет 12 метров с погружением только в пески и
текучие илистые суглинки, что делает мост неустойчивым к сильным
ледоходам и землетрясениям. Сваи имеют диаметр 1,02 метра и толщину
стенок 10 мм покрытые только краской, что ограничивает их стойкость к
коррозии. Сваи погружаются ударами гидромолота. Сваи изнутри не
заполняются железобетоном, но являются герметичными, так как на сваи
сверху приваривается оголовок. Далее на оголовки ставятся гусеничными
кранами металлические стандартные балки-ригеля МПС1 длиной 21 метр.
Поперек железобетонной балки кранами уложены стандартные дорожные
железобетонные плиты. Оголовки, балки и плиты соединены болтами в
специальных технологических отверстиях по бокам железобетонных плит.
Щели между железобетонными плитами выравнены путём засыпки и уплотнения
слоя мелкой гравийной крошки толщиной 5 мм. Мост имеет ширину 9,3 метра
достаточную для двухполосного движения техники.

Дальнейшая судьба технического моста не решена, но скорее всего
он будет полностью разобран, так как отсутствует на 3D-моделях готового
Керченского моста и материалы временного моста имеют коммерческую
ценность для повторного использования. Временный мост может быть быстро
разобран путём раскручивания болтов и даже сваи могут быть извлечены из
грунта кранами за петли на оголовках. В дальнейшем конструкции могут
быть использованы в других местах для временных сооружений. Собственно
сам временный мост собран из стандартных частей (трубы, балки, плиты)
других разобранных временных конструкций. Часть моста на остров Тузла
может сохраниться как дополнительная дорога с учётом возможного развития
на острове использования пляжей и причалов для лёгких судов. Сваи имеют
защиту от коррозии только как покраска и герметизацию сверху оголовком
от поступления нового кислорода внутрь сваи. Поэтому основной срок
службы свай временного моста определяется коррозией свай в морской воде
около 0,11 мм/год, то есть временный мост на Тузлу может простоять до
50-70 лет. Ледоход большой угрозы в протоке на Тузлу временному мосту не
несёт, так как отгорожен косой Чушка с севера. Сохранение временного
моста на Тузлу правда ставит вопрос организации съезда от сложной
развязки, а также мост имеет упрощённое дорожное полотно («бетонка»),
которое проблематично для движения легковых автомобилей.

Иногда на фотоматериалах журналисты путают трубчатые сваи
капитального и временного моста. Между тем различить их несложно. Все
сваи капитального моста заканчиваются массивным железобетонным
ростверком.[98] На сваи временного моста сразу же уложены металлические
балки

Мы строим Крымский мост. Началось возведение свайных фундаментов моста через Керченский пролив

«То, что происходит сейчас на строительстве Керченского моста, который свяжет автомобильно, железнодорожно и кровеносно Крым с материком, холодному описанию не поддается. Тут работают совершенно новые технологии не только в забивке свай, но и в самом подходе к стройке. Во внутренней ее логике мне видится вот что: ходите, ходите мрачной урлой, братья-небратья, чадите факелами, ставьте памятники убийцам, выпрашивайте у хозяина виз да грошей. Перебирайте свою колоду Тимошенко-Порошенко.

А мы мост строим.

Читать еще:  Через какое время можно класть кирпичные столбы на свежий фундамент

Мы строим его так, как научились за последние годы. Во Владивостоке натренировались, аж три штуки воздвигли. Мы, конечно, много чего за эти годы, пока живем с вами врозь, сделали неправильно. Начудили. Но и научились кое-чему. Вы, кстати, раньше тоже кое-что умели. Мы с вами. Через Днепр за 13 лет, с 1940-го по 1953-й (война помешала, конечно), был перекинут чудо-мост. Советский. Имени Патона. Первый в мире цельносварной. Без единого железного гвоздя-заклепки. И ведь стоит. Служит. По нему можно ходить толпой и скандировать «Хероям слава». Он железный. Он выдержит.

Но мы свой мост начинаем не со сварки. Не с песнопений. И даже не со свай. А с разминирования сотен снарядов Великой Отечественной, которые достаем из воды и из-под земли, а потом аккуратно штабелюем на бережку — ​и подрываем так, что можно подумать, это вы Донецк бомбите. Нет, это мирный взрыв.

Это мы мост строим.

Еще мы строим его так: вслед за водолазами и минерами идут археологи. И достают фантастические греческие глиняные чаши, ржавые гвозди, кованные генуэзскими кузнецами. Наконечники славянских стрел, татарские украшения, монеты всех стран, что торговали здесь — ​виноградом, медом, рабынями в мокрых от слез одеждах… Простите, нас, братья-небратья: ничего из этого, ни черепка, ни гвоздочка не принадлежит древнему укру. Может, и хотелось бы вам потрафить, однако правда сурова: греки, скифы, италийцы, тюрки, славяне просматриваются сквозь толщу огненных лет; даже английские косточки тут лежат, не говоря уж о турецких. А ваши новоявленные предки, что были трехметрового роста и вола могли спрятать в кармане шаровар, — ​нет.

Следом за археологами идут биологи. Понимаете, какое дело… Это у вас теперь кровь людская — ​водица. Те, кто не желает свято верить в укров, «хероев» и амеров, для вас не человек — ​вредитель-«колорад». А мы буквально каждую тварь божью бессловесную — ​жука, бурундука с зайцем, всякую птичку (будь она даже не гордый гоголь, а невзрачная авдотка), которые попали в зону строительства, — ​отселили на безопасное расстояние. Гнезда перенесли и норы вырыли. 117 видов. Заметьте, как тщательно мы их пересчитали: никаких «более 110». Или «около 120». Сто семнадцать — ​и точка. Тут точность нужна. Ум, доброта и квалификация. Это вам не советских истуканов валить.

Мы ж мост строим.

Прежде чем привезти сюда основной контингент тружеников, мы отгрохали комфортабельный поселок — ​такого даже на БАМе не было. Помните, вы там силами УССР станцию Ургал построили? Неужто не помните? А мы тут согласовали тысячестраничный проект моста — ​на 30 гигабайт компьютерной памяти. И сняли об этом кино. На три минуты. Говорят, что наше нынешнее поколение дольше внимание не концентрирует. А уж ваше после печенек тем более. Но при случае поглядите. Осилите, думаю. Поймете посыл.

Что еще сказать, раз уж речь про клипы и фильмы? Вы как-то со слезой стишки декламировали, насчет «никогда мы не будем братьями». Слали нам, чтоб нас проняло. Строители моста записали другой стих: не для вас. Для себя. Они поздравляют всех женщин мира (ну, и каждый свою) с 8 Марта и читают по одной строчке нашего великого поэта Александра Сергеевича Пушкина.

«Я помню чудное мгновенье», — ​начинает геодезист. «Передо мной явилась ты», — ​продолжает экскаваторщик. «Как мимолетное виденье», — ​выдает шофер. А когда дело доходит до «Душе настало пробужденье», которую круглолицый крупногабаритный монтажник (каска едва на макушке умещается) произносит, словно меха на баяне рвет, тут уж совершенно ясно становится: построим мы этот мост. За два года. Если война не вмешается. Но мы такого не допустим.

Главное, чему нас научила Русская весна, воссоединение с Крымом, — ​себя лучше понимать. Что нам надо. Что нами движет. Без чего жизнь не мила. Мы ж тоже лет двадцать назад сильно верили в заграницу, и ксендзы нас охмуряли, и полагали мы, совсем как вы сейчас, что кто-то поможет нам, кроме нас самих. Ну и еще ближайшей родни.

Переболели. Нас не трогают ваши «вата», «совки»… Мы наследуем нашу с вами вековую историю, а вы бежите от нее, как черт от ладана. Зря. Обруганный, любимый, ненавидимый, прекрасный, нескладный, такой нерушимый и такой уязвимый СССР продолжает питать нас не только фильмами и книгами. Не только электростанции (мы ж с вами на Днепрогэсе глину ногами месили, а вы теперь опоры пилите) и заводы его честно служат. Аэродром в Багерово под Керчью строили под возможную посадку космического «Бурана», принимал он тяжелые бомбардировщики, состарился. И на отсыпку основания нового моста пойдут его бетонные полосы.

Старые они, отработавшие свой срок, покрытые трещинами, словно морщинами, однако все равно — ​взлетные.

Рейтинг публикации:

Комментарий от редакции:

Началось возведение свайных фундаментов моста через Керченский пролив

На сухопутной части территории строительства моста в Крым началось формирование свайных фундаментов опор. Работа ведется широким фронтом одновременно на нескольких участках общей протяженностью более 10 км. Сваи погружаются на разную глубину, определенную проектом с учетом свойств коренных пород. Максимальная отметка составит 94 метра — это высота 30-этажного здания. На такую глубину будут погружены сваи под опоры судоходного пролета.

«Строительство моста представляет собой комплекс мероприятий. Сейчас мы приступили к первому — устройству фундаментов, осуществляем погружение свай, — рассказал главный инженер ФКУ Упрдор „Тамань» Юрий Сафонов. — Далее будет возводиться ростверк, объединяющий эти сваи. На ростверк погружаются тела опор, на которые впоследствии установят опорные части и смонтируют пролетные строения».

  • svai.2e16d0ba.fill-790×530

Согласно проекту, прошедшему государственную экспертизу, мост встанет на 595 опор. Для их устройства предстоит погрузить более 5,5 тысяч свай: призматических, буронабивных и трубчатых.

Надежность будущего фундамента проверялась в Крыловском государственном научном центре. Для этого были изготовлены модели опор. Тест на прочность в условиях сильного ледохода прошел в экспериментальном бассейне с движущимися ледяными полями и торосами. Полученные результаты использовались при разработке проектной документации.

«Кроме стандартных типов свайных оснований, которые применяются в мостостроении — призматических и буронабивных свай, — мы используем не совсем привычный тип. Это забивные трубчатые сваи большой длины и большого диаметра. Они позволят обеспечить надежную работу моста в проливе со сложной геологией, высокой сейсмикой и непростыми метеорологическими условиями. Такие сваи погружаются как вертикально, так и под углом для дополнительной устойчивости мостовых опор», — рассказал директор по строительству транспортного перехода через Керченский пролив компании «СТРОЙГАЗМОНТАЖ»

  • paU3_0uhIiM

Для устройства трубчатых свай на сухопутных участках территории строительства моста развернуто более 10 сваебойных комплексов. Каждый включает кран, вибропогружатель, гидравлический молот и направляющий каркас — кондуктор. Это несколько вариантов металлических конструкций, технические параметры которых определены под разные участки работ. Такие кондукторы позволяют устанавливать и погружать под углом сваи, изготовленные из стальных труб диаметром 1420 мм. Также в состав комплексов входит оборудование для выемки из трубчатых металлических стволов грунта и заполнения их бетонной смесью.

Сваи погружаются секциями определенной длины в соответствии с проектными решениями. Их сборка ведется на технологической площадке, развернутой на Таманском полуострове. Трубы заводского производства длиной по 12 метров свариваются между собой автоматическим способом на стационарных постах. После укрупнительной сборки, сварки и контроля качества сварочных работ выполняется антикоррозийная защита. На поверхность труб наносится специальное покрытие, обеспечивающее надежную работу свай в агрессивной морской среде.

«Антикоррозионный слой наносится в мобильном цехе. Здесь смонтирована технологическая линия, способная обрабатывать 12 секций труб за смену. Сначала труба проходит тепловую обработку, в результате которой с ее поверхности удаляются все загрязнения. Из печи она отправляется в дробеструйную установку для дальнейшей очистки. Далее — процесс хроматирования, после которого труба снова нагревается. На горячую поверхность наносятся антикоррозийное и защитное покрытия, после чего труба охлаждается и испытывается на прочность разными способами. Далее она нумеруется, маркируется и заносится в компьютерную базу. Готовые секции труб доставляются на стройплощадку на специальных машинах», — рассказал директор цеха по нанесению антикоррозионного покрытия Владимир Груша.

В непосредственной близости от места производства основных строительных работ развернута временная инфраструктура, необходимая для устройства буронабивных и призматических свай. На таманском и керченском берегах возведены мобильные установки, выпускающие бетон. Его качество проверяется на местах в аттестованных лабораториях. Контролируется плотность, прочность, водонепроницаемость, морозостойкость и другие параметры. Собственная производственная база позволяет свести к минимуму время на доставку материалов и соблюдать график строительства. В отдельном цехе выполняется автоматическая сборка арматурных каркасов для буронабивных свай.

Подготовка временной инфраструктуры, необходимой для организации масштабного строительства моста в Крым, началась год назад. За это время на двух берегах Керченского пролива были сформированы площадки для хранения, сборки и сварки металлоконструкций; проложены новые дороги для доставки грузов в обход населенных пунктов, а также внутриплощадочные дороги; построены вахтовые городки для строителей; запущен в работу первый временный мост, соединивший таманский берег с островом Тузла. Еще два рабочих моста строятся в Керченском проливе. Они обеспечат доставку работников, грузов и техники, включая тяжелые краны, к рабочим площадкам в акватории. С них же будет выполняться ряд технологических операций.

  • svai_6.2e16d0ba.fill-790×530
  • svai_5.2e16d0ba.fill-790×530
  • svai_4.2e16d0ba.fill-790×530
  • svai_2.2e16d0ba.fill-790×530
  • svai_1.2e16d0ba.fill-790×530
  • Xg9Ck54FavQ
Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector